2กลุ่มลุ้นตัดเชือกไฮสปีด หวั่นติดหล่มเวนคืนที่ดิน

โจทย์หินไฮสปีด EEC หวั่นเพิ่มภาระลงทุนปัญหาที่ดินมักกะสัน/ศรีราชา คาดเหลือ 2 กลุ่มชิงดำ “ซี.พี.” เต็งจ๋าผนึกฝรั่งเศส-อิตาลี ควง 7 บริษัทจีนซุ่มเจรจา “ITD-ช.การช่าง-BEM” ฟาก BTS ผนึกซิโน-ไทยฯ-ราชบุรีฯแน่น ปตท.รอเคาะพันธมิตร

แหล่งข่าวจากวงการรับเหมาก่อสร้างเปิดเผย “ประชาชาติธุรกิจ” ว่า หลังพิจารณาร่างทีโออาร์ประมูลโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา ที่รัฐจะให้เอกชนร่วมลงทุน PPP net cost ระยะเวลา 50 ปี วงเงิน 2.24 แสนล้านบาท โดยเปิดให้ยื่นซองประมูลวันที่ 12 พ.ย.นี้ นอกจากเวลาการทำข้อเสนอจะสั้น รายละเอียดเนื้องานก็ยุ่งยาก และโครงการก็มีความเสี่ยงสูง กว่าจะคุ้มทุนต้องใช้เวลา 10-20 ปี

ปัญหาส่งมอบที่ดินมักกะสัน 

สิ่งที่เป็นข้อกังวลมีหลายประเด็น เช่น การพัฒนาเชิงพาณิชย์สถานีมักกะสัน 150 ไร่ อาจจะเป็นภาระเอกชน เพราะต้องใช้เงินลงทุนกว่า 4,000 ล้านบาท และการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ยังเคลียร์พื้นที่บางส่วนไม่ได้ จะส่งมอบให้ส่วนแรก 100 ไร่ ในวันที่เซ็นสัญญา อีก 50 ไร่ ทยอยใน 5 ปี ส่วนสถานีศรีราชา 25 ไร่ ไม่น่าจะมีปัญหา

“ขณะที่เอกชนจะต้องจ่ายเงินก้อนแรกเป็นค่าเปิดหน้าดินให้การรถไฟฯทันทีเป็นเงินหลาย 1,000 ล้านบาท รวมถึงลงทุนพัฒนาและสร้างระบบสาธารณูปโภคทั้งมักกะสันและศรีราชา อีก 45,000 ล้านบาท ไม่รวมค่าเช่าตลอดอายุสัญญาอีก 51,000 ล้านบาท”

ทั้งยังมีความไม่ชัดเจนการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภา 6,500 ไร่ เช่น การพัฒนากิจกรรมต่าง ๆ การประมูลก่อสร้างและแล้วเสร็จ รวมถึงยอดผู้โดยสารมาใช้บริการ หากการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาไม่เป็นตามแผนจะกระทบต่อโครงการเช่นกัน ในส่วนของรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์ที่ผู้ชนะจะได้สิทธิ์การเดินรถและบริหารโครงการด้วย ก็เป็นเรื่องยากเช่นกันที่จะบริหารจัดการให้ผลประกอบการดีขึ้น เพื่อแลกกับเงินที่เอกชนต้องจ่ายให้ 10,671 ล้านบาท ทันทีที่เซ็นสัญญา และยังต้องลงทุนซื้อรถขบวนใหม่เพิ่มเติมอีก

ปมพื้นที่ทับซ้อน-เวนคืนที่ดิน

แหล่งข่าวกล่าวเพิ่มเติมว่า นอกจากนี้ มีพื้นที่ก่อสร้างที่ทับซ้อนกับรถไฟฟ้าสายสีแดงช่วงบางซื่อ-หัวลำโพง และบางซื่อ-พญาไท-มักกะสัน-หัวหมาก ที่เอกชนจะต้องออกค่าก่อสร้างอุโมงค์ช่วงจิตรลดาก่อน 7,200 ล้านบาท รวมถึงโครงสร้างที่ทับซ้อนกับรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน และรถไฟความเร็วสูงไทย-ญี่ปุ่น ช่วงบางซื่อ-ดอนเมืองอีก 10 กม. นอกจากนี้รายงานผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (อีไอเอ) ของโครงการที่ยังไม่ได้รับอนุมัติก็น่ากังวล รวมถึงการเวนคืนที่ดินตลอดเส้นทาง และจุดใหญ่ จ.ฉะเชิงเทรา 550 ไร่ ยังไม่รู้ว่าการรถไฟฯจะจัดการแล้วเสร็จตามกรอบเวลาหรือไม่

“งานระบบที่เอกชนต้องจัดหา ตามทีโออาร์ถึงจะไม่ปิดกั้นใช้ระบบของประเทศไหน แต่ก็กำหนดไว้ต้องเป็นระบบมาตรฐานของยุโรป เพราะมีข้อจำกัดขนาดรถต้องวิ่งเข้าสถานีมักกะสัน ต้องกว้างไม่เกิน 3 เมตร ซึ่งเข้าทางยุโรป ส่วนรถของเอเชียทั้งจีนและญี่ปุ่นจะมีขนาดกว้างเกิน 3 เมตรทำให้กลุ่ม ซี.พี.เจรจาบริษัทยุโรปเข้ามาร่วมด้วย เพราะจะได้ไม่ต้องลงทุนโมดิฟายสถานีใหม่” แหล่งข่าวกล่าว

คาดเหลือแค่ ซี.พี.-บีทีเอสชิงดำ 

จากความยากของโครงการ คาดว่าจะมีเอกชนมายื่นประมูลจริง ๆ 2-3 ราย ได้แก่ 1.กลุ่มซี.พี.คาดว่าร่วมกับบริษัทรถไฟในประเทศยุโรปและเอเชีย ได้แก่ บริษัททางรถไฟแห่งชาติฝรั่งเศส (SNCF) และบริษัท ทรานส์เดฟ กรุ๊ป จากฝรั่งเศส บริษัททางรถไฟแห่งชาติอิตาลี (FS) ในส่วนของการจัดหาระบบ การเดินรถและบริหารจัดการโครงการ

ส่วนในเอเชียมี 7 บริษัทจากจีนจะร่วมกันออกแบบก่อสร้างและวางราง ประกอบด้วย บจ.ไชน่า เรลเวย์ คอนสตรัคชั่น (CRCC), บจ.ไชน่า เรลเวย์ กรุ๊ป, บจ.ไชน่า คอมมูนิเคชั่น คอนสตรัคชั่น,

บจ.ไชน่า รีเสิร์ซ โฮลดิ้งส์, บจ.ซิติก กรุ๊ป, บจ.ไชน่า สเตท คอนสตรัคชั่น เอนยิเนียริ่ง คอร์ปอเรชั่น และ บจ.ซิโนไฮโดร คอร์ปอเรชั่น ด้านบริษัทไทยจะเป็นงานก่อสร้าง มีกระแสว่ากลุ่ม ซี.พี.กำลังเจรจา บมจ.อิตาเลียนไทย และ บมจ.ช.การช่าง ซึ่งอาจรวมถึง บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ (BEM) ด้วย

สำหรับกลุ่มที่ 2.กลุ่ม BSR ประกอบด้วย บมจ.บีทีเอสกรุ๊ป โฮลดิ้งส์ บมจ.ซิโน-ไทย เอ็นจิเนียริ่งแอนด์ คอนสตรัคชั่น และ บมจ.ผลิตไฟฟ้าราชบุรี โฮลดิ้ง และกำลังเจรจากับ ปตท. และ 3.กรณีกลุ่ม ปตท.ที่กำลังเจรจากับทั้งบีทีเอส และ ซี.พี. หากสุดท้ายไม่ลงตัวทาง ปตท.อาจจะยื่นประมูลเอง

ซี.พี.พาทัวร์ลงพื้นที่จริง 

นายอติรุฒม์ โตทวีแสนสุข หัวหน้าทีมประสานงานโครงการรถไฟความเร็วสูงเครือเจริญโภคภัณฑ์ (ซี.พี.) กล่าวว่า ความยากของโครงการนี้ ถ้ามองในแง่การก่อสร้าง ต้องตัดสินใจแต่ต้นว่าจะสร้างแบบไหน อย่างแรกดูข้อกำหนดของการรถไฟฯว่าทำได้หรือไม่ จากนั้นดูการบริหารจัดการที่ต้องก่อสร้างบางส่วนก่อนโครงการอื่นที่ยังไม่เกิด ต้องเตรียมการไว้ให้เพื่อเชื่อมต่อในอนาคต ทั้งโครงสร้างและเทคโนโลยี

“ยังไม่ขอพูดว่าเราจะร่วมกับใคร เพราะเป็นความลับทางธุรกิจ เราโอเพ่นหมดทั้งไทยและต่างชาติ เพราะรถไฟความเร็วสูงเป็นระบบที่ประเทศไทยไม่เคยมีมาก่อน ซึ่ง ซี.พี.ก็ร่วมลงทุนเกือบทุกด้าน เช่น อสังหาฯ ตอนนี้จ้างผู้เชี่ยวชาญมาวิเคราะห์แต่ละด้าน ก่อนที่จะตกผลึกและยื่นซองประมูล” นายอติรุฒม์กล่าวและว่า

วันที่ 14 ก.ย.นี้ ซี.พี.จะลงดูสภาพพื้นที่จริง เริ่มตั้งแต่แอร์พอร์ตลิงก์สถานีมักกะสันที่จะเป็นจุดศูนย์กลางสำคัญเชื่อมรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน เช่น ดูระบบจุดเช็กอินและการบริการ รวมถึงตำแหน่งพื้นที่ 150 ไร่ ที่จะพัฒนาเชิงพาณิชย์ จากนั้นนั่งแอร์พอร์ตเรลลิงก์จากสถานีมักกะสัน-สุวรรณภูมิ ดูการเชื่อมต่อการเดินทาง แล้วนั่งรถไฟขบวนพิเศษจากลาดกระบังไปยังสถานีบ้านพลูตาหลวง สถานีฉะเชิงเทรา ชลบุรี ศรีราชา และพัทยา จากนั้นนั่งรถยนต์ไปสนามบินอู่ตะเภา เพื่อดูพื้นที่การพัฒนาที่จะเกิดขึ้นในอนาคต การเปิดใช้อาคารผู้โดยสารที่ปรับปรุงใหม่

ปตท.จีบ 2 บิ๊กรถไฟฟ้าลงขัน 

ด้านนายชาญศิลป์ ตรีนุชกร ประธานเจ้าหน้าที่บริหารและกรรมการผู้จัดการใหญ่ บมจ.ปตท. กล่าวว่า ได้คัดเลือกพันธมิตรจาก 10 ราย เหลือ 2 ราย เป็นผู้ที่มีความเชี่ยวชาญด้านรถไฟฟ้าและรถไฟใต้ดิน เป็นสัญชาติไทย ร่วมลงทุนรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน แต่ยังไม่ตัดสินใจต้องรอสัญญาณบางอย่างก่อน หากได้ข้อสรุป ปตท.จะให้ บจ.เอ็นเนอร์ยี่ คอมเพล็กซ์ (EnCo) บริษัทลูกเข้าไปยื่นประมูลวันที่ 12 พ.ย.นี้

“การลงทุนนี้ต้องศึกษาความเหมาะสมโครงการว่าลงทุนแล้วคุ้มหรือไม่ เพราะเราต้องดูแลผู้ถือหุ้นด้วย ทำแล้วมีความเสี่ยงทางด้านนโยบายหรือไม่ การลงทุนนี้จะเป็น New S-curve การลงทุนจะเห็นก็หลัง 5-7 ปีที่โครงการก่อสร้างไปแล้ว นอกจากนี้ ปตท.ยังมีที่ดินบริเวณมักกะสันที่สามารถจะพัฒนาต่อไปได้อีก”

นายชาญศิลป์กล่าวว่า โครงการนี้เป็นโครงสร้างพื้นฐานที่มีความสำคัญตามนโยบายของรัฐบาล ในการพัฒนาพื้นที่ 3 จังหวัดบนพื้นที่เขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) ซึ่ง ปตท.มีธุรกิจที่ตั้งอยู่บนพื้นที่ EEC มากกว่าครึ่งหนึ่ง โดยบอร์ดมองถึงโอกาสที่จะขยายการลงทุนจากโลจิสติกส์ ไปสู่ธุรกิจค้าปลีกบนสถานีต่าง ๆ รวมถึงการให้บริการที่เรียกว่าเป็น new energy ทั้งระบบแอร์ ระบบน้ำร้อน-น้ำเย็น ระบบไฟฟ้าต่าง ๆ เพื่อรองรับการทำงานของสถานี

รถไฟลั่นปีหน้าเวนคืนเสร็จ 

นายวรวุฒิ มาลา รักษาการผู้ว่าการ ร.ฟ.ท.กล่าวว่า เอกชนมีข้อกังวลเรื่องเวนคืนที่ดิน โครงสร้างที่ทับซ้อนกับสายสีแดง รถไฟความเร็วไทย-จีน และไทย-ญี่ปุ่น ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ตามหลักการแล้วโครงการใดที่พร้อมสุด จะต้องลงทุนโครงสร้างรองรับไว้ก่อน ตอนนี้รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินพร้อมสุด ต้องก่อสร้างก่อน ส่วนระบบเดินรถและอาณัติสัญญาณ หากจะใช้รางร่วมกันเจ้าของเทคโนโลยีก็สามารถคุยกันทั้งยุโรป จีน ญี่ปุ่น

กรณีเวนคืนที่ดินจะให้เสร็จในปี 2562 ขณะนี้เตรียมออก พ.ร.ฎ.เวนคืนตลอดแนวเส้นทาง มี 850 ไร่ วงเงิน 3,570 ล้านบาท มี จ.ฉะเชิงเทรา 550 ไร่ วงเงิน 3,000 ล้านบาท สร้างศูนย์ซ่อมบำรุง (depot) 300 ไร่ แนวทางวิ่ง 100 ไร่ และสถานีรถไฟ 70 ไร่ ที่เหลือเป็นค่าสิ่งปลูกสร้างทดแทนผู้อยู่อาศัยเดิม 254 ครัวเรือน ต้องย้ายออกจากแนวเขตทาง นอกจากนี้มีเวนคืนที่สถานีลาดกระบังเพิ่ม ทำทางวิ่งไปสนามบินอู่ตะเภา และบางส่วนบริเวณสนามบินสุวรรณภูมิ และอู่ตะเภาอีก 300 ไร่

ส่วนการส่งมอบพื้นที่สถานีมักกะสันและศรีราชาคิดว่าไม่มีปัญหา เช่นเดียวกับการขออนุมัติอีไอเอจะให้ได้รับอนุมัติภายในปีนี้ ล่าสุดกำลังส่งรายละเอียดให้สำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม (สผ.) พิจารณาช่วงกรุงเทพฯ-อู่ตะเภาก่อน

ที่มา : Prachachat.net